炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)(m.boilnfry.com)據(jù)第一財經(jīng)消息，海運旺季之中，中美海運價格重返2萬美元/FEU(40英尺標準集裝箱)以上。
同時，達飛海運等航運巨頭突然紛紛宣布凍結(jié)運價，這能緩解當下“一箱難求”乃至“一船難求”狀況嗎?不斷攀升的運價能見頂嗎?
第一財經(jīng)記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，截至12日，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續(xù)小幅上升，均突破2萬美元大關(guān)：分別為20586美元/FEU(40英尺標準集裝箱)和22173美元/FEU，與去年同期相比均同比上漲500%以上，去年同期價格都在3800多美元。
中國世界貿(mào)易組織研究會副會長霍建國在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，這些船運公司的表態(tài)意味著全球海運價格會趨于相對穩(wěn)定。
“這些公司只是放風說不上調(diào)價格了，但是現(xiàn)在處于高位的價格，下調(diào)的可能性也不大。其實這個價格一方面是市場供求關(guān)系的結(jié)果，另一方面當然也是受疫情影響。另外，我覺得跟他們這些傳統(tǒng)船運公司聯(lián)手漲價也有一定的關(guān)系。”霍建國說。
9～12月是跨境電商銷售的傳統(tǒng)旺季，跨境電商敦煌網(wǎng)市場傳播中心負責人韓冰對第一財經(jīng)記者表示，根據(jù)其網(wǎng)站監(jiān)測到的銷售數(shù)據(jù)，家居類、家庭影音類產(chǎn)品在美國市場非常暢銷。“我們建議跨境電商的商家馬上加大相關(guān)商品的銷售備貨，利用好海外倉，應(yīng)對第四季度旺季物流價格可能持續(xù)上漲的風險。”他稱。
海運巨頭紛紛宣布凍結(jié)運價
當?shù)貢r間9日，全球第三大集裝箱承運人達飛海運 (CMA CGM)突然宣布，凍結(jié)運輸貨物的現(xiàn)貨市場價格。
達飛海運表示，盡管該集團預(yù)計未來幾個月價格將攀升，但在五個月內(nèi)，貨運客戶的現(xiàn)貨市場運費將維持在當前水平。這意味著，從2021年9月9日開始，到2022年2月1月之前，達飛海運將凍結(jié)其運價。聲明顯示，“面對航運業(yè)前所未有的局面，集團將與客戶的長期關(guān)系放在首位”。
簡單而言，在海運市場上，客戶可以選擇同航運商簽訂短期和長期合同，但航運商一直都鼓勵其客戶簽署長期合同，目前，即便是以低于現(xiàn)貨市場的價格鎖定長期合同，這一價格水平也已經(jīng)大大高于大流行前的價格：以中美之間航運價格為例，在2020年8-9月份，中美海運價格在3000-4000美元/FEU之間，目前在2萬美元/FEU上下，已經(jīng)同期上漲500%。
Vespucci Maritime 的集裝箱航運分析師延森(Lars Jensen)表示，達飛海運的決定表明他們偏愛合同客戶以及與其現(xiàn)有關(guān)系更牢固的客戶。“因此，對于擁有這種關(guān)系的客戶來說是一個優(yōu)勢，而對于那些可能偏向于貨比三家的客戶(通常是小客戶)來說，這將是一個劣勢。”
達飛海運是海洋聯(lián)盟的成員，也是北美航線主要航運商。航運三大聯(lián)盟——2M、THE聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟控制全球80%以上的集裝箱運輸市場。
此次達飛宣布凍結(jié)運價后，另一家航運巨頭赫伯羅特也表示“跟進”：“我們認為即期運費已見頂，不會進一步上漲運費。”赫伯羅特在聲明中還表示，“希望市場慢慢開始平靜下來。”
霍建國對第一財經(jīng)記者表示，現(xiàn)在海運價格達到歷史高位，很大程度上是以船運公司為主報高價導(dǎo)致的。他說：“所以，他們是有一定責任的。當然，在市場上，比如說貨運訂單比較多，但大家搶不到箱子，漲點價也是正常的。但目前的漲價太過離譜，那就是有問題的，也差不多該控制下來一點了。”
運費凍結(jié)但附加費未知
不過，延森在研究報告中指出，海運費凍結(jié)僅僅是凍結(jié)現(xiàn)貨價，此舉并不一定排除附加費還將額外增加，這已成為進出口商人的重大負擔，且附加費用通常被排除在運費基準之外。
此前，船公司亂收附加費現(xiàn)象已經(jīng)在美國引起了白宮的注意，并責成美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)進行調(diào)查，F(xiàn)MC已經(jīng)對馬士基等在內(nèi)的九家船公司進行審計，就這些航運企業(yè)是否利用市場壟斷向托運人收取滯納費和滯納費進行調(diào)查。
FMC主席馬菲曾對此表示：“我們聽到越來越多的匯報稱，海運承運人在幾乎沒有通知或解釋的情況下評估新的額外費用，例如‘擁堵附加費’。”
“貨運系統(tǒng)的擁堵遠非突然發(fā)生或孤立于港口或地理區(qū)域的事件，而是無處不在，并且已經(jīng)持續(xù)了好幾個月。在我看來，這些因素已經(jīng)包含在運營商收取的創(chuàng)紀錄高價之中。”馬菲評價道，“作為FMC主席，我想知道運營商收取額外費用的理由，我強烈支持FMC執(zhí)法局的嚴密審查，并阻止征收任何可能不完全符合法律或法規(guī)的附加費用。”
至于海運價格到底何時才能真正下調(diào)，霍建國對第一財經(jīng)記者表示：“還是要看疫情走勢。今年內(nèi)價格應(yīng)該是很難下來了，因為價格起來了，疫情也沒有明顯好轉(zhuǎn)，這樣的話恐怕要到明年，如果疫情真的有所收斂的話，海運的價格會跟著有所回落。”
“歷史上沒有疫情的時候，雖然也有淡季旺季，也有一些價格的波動，但是沒有像現(xiàn)在似的兩倍三倍這樣上漲，所以現(xiàn)在是最高位，到了海運價格的天花板。歷史上沒有過這么高的。”霍建國表示。
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